La batalla mundial del container

COSCO divide las alianzas navales

La formación de grandes consorcios marítimos

A principios de siglo, los carteles mercantiles estaban formados por bancos y grandes compañías de navegación americanas y europeas, y controlaban principalmente las rutas atlánticas, aunque la lucha competitiva ya se había extendido en todos los océanos. La guerra forjó algunas compañías en el esfuerzo bélico y desencadenó una ola de grandes fusiones, continuó hasta los años veinte, donde la concentración asume proporciones notables respecto a la extensión de los tráficos mundiales. Las grandes flotas se repartían las rutas más conspicuas, pero a través de saltos, crisis y guerras jamás vistas antes, el capitalismo se extendía al mismo tiempo en todos los continentes, ampliando la masa de la clase obrera a 350 millones, y por lo tanto, la división global del trabajo que nutría los transportes por mar. Algunas compañías fueron arrolladas por las crisis y la destrucción, pero otras hallaron en el ciclo prolongado nueva savia.

Así, en la segunda posguerra, la ampliación del trabajo asalariado (alrededor de 10 millones de nuevos proletarios cada año en el mundo) alimentaba una rápida extensión de los tráficos, incluso una vez y medio más rápido del producto, y conducía a la formación de nuevas flotas rivales. Una tercera oleada consolidaba en los años sesenta las compañías japonesas (NYK, K-Line y MOL) y llevaba a la formación de Hapag-Lloyd, Nedlloyd y Compagnie Générale Maritime (CGM) en Europa. Seis compañías europeas lanzaban entonces una alianza para repartirse los ricos tráficos atlánticos (Atlantic Container Line), mientras otras todavía se asociaban en las rutas hacia el gran pulmón asiático en expansión.

Asia, el container y consorcios globales

El impetuoso desarrollo abrazaba las periferias determinando la reestructuración de la industria mundial y la contemporánea afirmación del container en el transporte intermodal. En 1972, los grupos que salieron de la guerra se repartían los tráficos euroasiáticos formando dos alianzas rivales. Una era la Trio, basada en el acuerdo entre los grupos de las dos potencias derrotadas, Alemania y Japón, y compuesta por la escocesa Ben Line, con sede en Singapur, la alemana Hapag-Lloyd, las japonesas MOL y NYK y la inglesa OCL (luego P&O). La otra era ScanDutch compuesta por la danesa EAC, la holandesa Nedlloyd, la sueca Brostrom y la noruega Wilhelmsen, que adhirieron después la francesa CGM y la malí MISC (grupo Petronas).

Los acuerdos de los años setenta se limitaban en gran medida a rutas específicas, pero veían el ingreso asiático en los carteles internacionales en reestructuración. En 1975 se formaba el consorcio ACE, compuesto por la franco-belga FBS, la japonesa K-Line, por NOL de Singapur, OOCL de Hong Kong y las coreanas Cho Yang y KSC (luego Hanjin). El consorcio se dividió en 1987, cuando FBS (Chargeurs Réunis y Compagnie Maritime Belge) fue vendida a Maersk y las coreanas la abandonaron formando la alianza Tricon con la Senator Lines de Brema en 1991. La reestructuración había extendido los transportes containerizados en todo el mundo, pero había elevado al mismo tiempo el nivel de la competencia, entrada en una fase de alianzas navales variables y guerras de los fletes.

Alianzas inestables

En los años noventa, la descomposición de estas organizaciones llevaba a la formación de nuevas alianzas aún más amplias. La EAC adquiría los asset de Wilhelmsen y Ben Line, pero los vendió en 1993 a Maersk, afirmado como grupo “independiente” de las alianzas. Esta se alió con P&O en las rutas euroasiáticas, mientras permanecían en alianzas inestables Hapag-Lloyd, MOL y NYK en la Trio 2 y Nedlloyd, CGM y MISC en la TSA.

El Pacífico entró con fuerza en los tráficos mundiales y las alianzas se recomponían aún en la  Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NOL, NYK y P&O) y en la Global Alliance (Nedlloyd, MISC, MOL y OOCL), operantes en todos los océanos, disolviendo la ACE y la alianza con Maersk. La japonesa K-Line se alió con Yang Ming de Taiwán y con la china COSCO en CKY; la americana APL, partner de OOCL en el Pacífico, entraba en Global Alliance; Maersk se aliaba a Sea-Land de Malcom McLean.

Los ciclos históricos de concentración y expansión del comercio marítimo se cruzaban con crisis cada vez más violentas y cercanas. Las alianzas de los años noventa controlaban el 45% de la flota mundial en organizaciones sólo aparentemente consolidadas.

Las fusiones de los años noventa

Cuando estalló la crisis de 1997, una nueva ola de fusiones, transversales a las alianzas, determinaba una nueva repartición: la Compagnie Maritime d'Affrètement dei Saadé de Marsella (CMA) adquiría CGM, privatizada en 1996; P&O y Nedlloyd se fundían; NOL adquiría APL, Hanjin la Senator Lines, Evergreen el Lloyd Triestino y Maersk la Sea-Land y Safmarine (Sudáfrica).

Intentada la fusión con Hapag-Lloyd, la alemana Hamburg Süd (grupo Oetker) adquiría Brazilian Aliança y Crowley American. La Grand Alliance (II) se recomponía con Hapag-Lloyd, MISC, NYK, OOCL y P&O, mientras APL y MOL asociaban la coreana HMM en la New World Alliance y Cho Yang se derrumbaba, empujando Hanjin con CKY (CKYH).

Aceleraciones y crisis cada vez más violentas

La crisis asiática abrió las puertas de la globalización a China. En 1997 nacía China Shipping Container Lines, segundo grupo chino. China saltó a la OMC y la reestructuración europea al euro. En el 2005 Maersk adquirió P&O-Nedlloyd.

El factor chino será la raíz de un decenio acelerado de los tráficos mundiales y del equilibrio de las rutas oceánicas: el teatro principal de las guerras internacionales de los fletes se desplazó desde el Pacífico a la ruta  euroasiática, cuando ya se perfilaba en el horizonte aquel intra-asiático con un cuarto de los tráficos mundiales. La crisis global de 2008 remecía nuevamente las organizaciones: en el 2012, después de la ofensiva de Maersk, Grand Alliance y New World Alliance se unían en la G6 mientras la Green Alliance (CKYH) asociaba Evergreen de Taiwán. Los colosos europeos (Maersk, MSC, CMA CGM) alineaban sus flotas en la alianza P3, pero fueron bloqueados por la antitrust china.

El ciclo liberal había producido los elementos futuros de su misma escisión, las potencias continentales que se contienden el mercado mundial y se reparten los mares. En el 2014 el veto chino abría el cartel europeo y llevaba a CMA CGM en alianza a China Shipping en la nueva O3, junto al grupo de los Emiratos UASC, mientras Maersk y el italo-suizo MSC se enrocaban en 2M.

Pekín y la nueva flota mundial

La actual fusión entre COSCO y China Shipping crea de un solo golpe la cuarta flota mundial portacontainer, la primera flota para las mercancías a granel sólidas (bulk) y para el petróleo (tanker), y el segundo grupo terminalista mundial. Todas las alianzas anteriores se disgregaron. La nueva concentración china se aliará con CMA CGM, Evergreen y OOCL en la Ocean Alliance,descomponiendo Green Alliance y G6.

Los demás miembros de estos crean The Alliance (Hapag-Lloyd, K-Line, NYK, MOL, Hanjin y Yang Ming), basada en la larga relación alemana-japonesa. Ocean Alliance controla el 26% de la flota mundial, 2M el 28% y The Alliance el 17%, pero la flota  realmente compartida varía de acuerdo a la compleja repartición entre los contrayentes de las rutas y las “tocadas” en los principales puertos del mundo. Ocean Alliance y The Alliance son preponderantes en el Pacífico, mientras 2M y Ocean Alliance lo son en la ruta euroasiática. Mientras tanto APL es agregada por CMA CGM, mientras Hapag-Lloyd se está fundiendo con UASC. Fusiones, en proporción al mercado mundial similares a aquellas de los años noventa, pero se introducen en una batalla mucho más feroz.

Por el momento, las tres grandes alianzas salidas de la crisis controlan dos tercios de la flota mundial, ocho décimos de las grandes rutas oceánicas y nueve décimos de los órdenes mundiales. Un siglo enseña que las alianzas de hoy preparan los vuelcos del mañana.

Bibliografia y Webgrafía

- ALPHALINER
- EL INTERNACIONALISMO
- EXPANSIÓN
- EL PAÍS
- FINANCIAL TIMES
- EL ECONOMISTA
- WIKIPEDIA